P3 Charging Index Azja: Lotus Emeya pokonuje wszystkich

Firma doradcza P3, specjalizująca się w mobilności elektrycznej, opracowała azjatycką edycję P3 Charging Index – porównanie zdolności do pokonywania długich dystansów przez samochody elektryczne, pokazując rzeczywisty czas ładowania w odniesieniu do zużycia. Jeden model Geely przewyższył wszystkie inne samochody niemieckich i chińskich producentów.

Firma konsultingowa wcześniej opublikowała cztery edycje P3CI — pierwsze trzy skupiały się na Europie (gdzie ostatnim zwycięzcą był Kia EV6), a w zeszłym roku, po raz pierwszy, wydano edycję z modelami dostępnymi w Ameryce Północnej. Lucid Air GT wygrał to porównanie ładowania.

P3CI Azja zostało stworzone z okazji 37. Sympozjum Pojazdów Elektrycznych w Korei Południowej. Metodologia jest taka sama jak w poprzednich edycjach. Jeśli samochód jest w stanie naładować wystarczającą ilość energii na 300 kilometrów zasięgu w 20 minut, wynikiem jest wartość indeksu 1.0. Jeśli wartość indeksu przekracza 1.0, oznacza to, że zasięg naładowany w ciągu 20 minut jest wyższy. Jeśli jest niższy, naładowano mniej niż 300 kilometrów w tym samym czasie. Azjatycka edycja po raz pierwszy przetestowała tę metodologię do granic możliwości, ale więcej na ten temat później.

P3 przetestowało dziesięć pojazdów od różnych producentów, sprzedawanych w znaczących ilościach w Azji lub wyznaczających nowe standardy pod względem wydajności. Dla każdego modelu użyto wariantu z najdłuższym zasięgiem. Wśród modeli niemieckich znalazły się Mercedes-Benz EQS 450+ i BMW i7 eDrive50, oba z bateriami o pojemności 100 kWh. Z Korei Południowej przetestowano Kia EV9 z napędem na tylne koła oraz Genesis G80 Electrified, a także Hyundai Ioniq 6 RWD. Wśród marek chińskich znalazły się BYD Atto3, Nio ET5 Touring i Xpeng G9 z długozasięgową baterią. Dwa modele mają specjalny status: choć Tesla Model Y LR RWD pochodzi od amerykańskiego producenta, jest produkowany w Szanghaju i sprzedawany w znacznych ilościach w Azji. Chociaż Lotus jest klasyczną brytyjską marką, należy do chińskiej Grupy Geely, a nowy Emeya z baterią 102 kWh jest produkowany w Chinach.

P3 przetestowało wszystkie pojazdy samodzielnie i obliczyło krzywe ładowania. Testy odbyły się w Ameryce Północnej i Europie, a firma użyła przyrządu pomiarowego do monitorowania „komunikacji zasilania” między pojazdem a stacją ładowania. Celem było zapewnienie, że to samochód był czynnikiem ograniczającym wydajność ładowania, a stacja ładowania nie dostarczała mniej mocy niż pojazd mógłby przetworzyć. To było szczególne wyzwanie w przypadku Lotus Emeya. Jednak w przeciwieństwie do europejskich edycji P3CI, podstawą do obliczeń zasięgu naładowanego nie jest ADAC EcoTest, lecz WLTP ze względu na międzynarodową porównywalność. Obecne wartości indeksu nie są więc bezpośrednio porównywalne z wartościami z poprzednich edycji.

Lotus Emeya osiąga najwyższy wskaźnik ładowania w historii

Tyle tytułem wstępu. Przejdźmy teraz do wyników, gdzie wyróżnia się Lotus Emeya. Z wskaźnikiem ładowania P3 wynoszącym 1,53, Emeya osiągnęła najlepszy wynik do tej pory. W ciągu 20 minut pojazd naładował wystarczającą ilość energii, aby przejechać 458 kilometrów. To właśnie tutaj Lotus przesunął granice, ponieważ metodologia wskaźnika ładowania de facto uniemożliwiła uzyskanie jeszcze lepszego wyniku. Emeya naładowała się od 10 do 80 procent w zaledwie 14 minut. Ponieważ pojemność ładowania progresywnie maleje przy wyższych poziomach naładowania, wynik testu obejmuje również sześć minut z relatywnie niską pojemnością. W pierwszych dziesięciu minutach naładowano 310 WLTP kilometrów przy mocy 402 kW, a tylko 148 kilometrów w drugich dziesięciu minutach. Od 10 do 80 procent średnia moc ładowania wynosiła 331 kW.

Oznacza to, że średnia wydajność ładowania Emeya była nawet lepsza niż drugiego najlepszego modelu pod względem szczytowej wydajności ładowania. Xpeng G9 osiągnął szczytową moc 320 kW, ale nie był w stanie utrzymać tej mocy ładowania do poziomu naładowania 30 procent – od 35 procent krzywa ładowania również spadła poniżej tej dla Hyundai Ioniq 6. Jednak średnia moc 233 kW to dobry wynik. Ale ponieważ zużycie G9 wynoszące 19,4 kWh/100 km jest drugie najwyższe w porównaniu, wystarczyło to tylko na trzecie miejsce w P3CI z wynikiem 1,20 punktu. Na drugim miejscu znalazł się Mercedes EQS 450+, który ładuje się wolniej, ale bardziej równomiernie w szczytowych momentach ze swoim systemem 400-woltowym i jest jednym z bardziej efektywnych pojazdów z zużyciem 16,4 kWh/100 km – co daje P3CI wynoszący 1,24.

• 

• 

• 

W sumie siedem z dziesięciu testowanych modeli osiągnęło wartość indeksu powyżej 1,0, czyli naładowało więcej niż 300 kilometrów w 20 minut i są zatem uważane za „odpowiednie do długich podróży” według definicji P3. Sposób osiągnięcia wyniku różni się znacząco w niektórych przypadkach. Hyundai Ioniq 6 osiąga przyzwoitą średnią moc ładowania wynoszącą 184 kW i wyjątkowo niskie zużycie energii. Platformowy brat Kia EV9 z większą baterią ładuje się nieco lepiej, osiągając 190 kW (i również bardzo równomiernie około 200 kW), ale ma najwyższe zużycie w zestawieniu – i musi uznać wyższość Ioniq 6 z wynikiem 1,07 w porównaniu do 1,16.

W sekcji zużycia energii dość zaskakujące jest, że aerodynamicznie zoptymalizowany Ioniq 6 jest śledzony przez dwa modele SUV, Model Y i BYD Atto 3, które mają niższe zużycie niż inne sedany, takie jak EQS, Emeya, G80 Electrified i i7. Pozostałe dwa SUV-y w porównaniu, Kia EV9 i Xpeng G9, znajdują się na dole rankingu zużycia energii.

Nowe wyzwania i możliwości dla infrastruktury i producentów

Nie wszystkie testowane modele są obecnie dostępne w Europie, więc wyniki niekoniecznie są istotne dla końcowych klientów. Niemniej jednak, P3 wyciąga kilka kluczowych wniosków, które są ważne dla branży i wkrótce powinny zainteresować konsumentów.

• Moce ładowania w końcu przebiły barierę dźwięku wynoszącą 300 kW, co, oprócz pokazanego Lotusa i Xpeng, jest również potwierdzone przez Porsche. Na przykład, Alpitronic HYC300 nie jest już wystarczający, aby dostarczyć maksymalną wydajność. Dla testów oznaczało to, że P3 musiało korzystać ze stacji Ionity z mocą 350 kW na punkt ładowania lub Alpitronic Hypercharger HYC400 – a w przypadku Lotusa, nawet specjalnej stacji ładowania XCharge w Stuttgarcie, aby osiągnąć pełny potencjał. Dla końcowych klientów obecna infrastruktura ładowania może stać się wąskim gardłem, przynajmniej tymczasowo; niektóre samochody mogą więcej.
• Maksymalne prądy ładowania CCS wynoszące 500 amperów w niedługim okresie również odejdą do przeszłości. Po latach stosowania tego rozwiązania przez Teslę, teraz robi to także Lotus, podczas gdy po stronie stacji ładowania XCharge jest pierwszym producentem sprzętu (nie licząc Tesli), który podąża tą drogą. Jedna z możliwych konsekwencji: mogą pojawić się nowe możliwości dla platform 400-woltowych, jeśli ładowanie prądem większym niż 500 amperów – a więc więcej niż obowiązkowe 200 kW – będzie możliwe. Słowo kluczowe to „mogą”, ponieważ obecni producenci 400-woltowych, tacy jak Mercedes i BMW, są również zainteresowani 800 woltami. Czy tańsze modele, które pozostaną przy 400 woltach, będą wtedy przystosowane do prądów ponad 500 amperów, jest kwestią dyskusyjną.
• Ze względu na wysoką moc ładowania, czas ładowania 20 minut wkrótce przestanie być standardem: Lotus może już przejść od 10 do 80% stanu naładowania w mniej niż 15 minut, a następnie staje się relatywnie super wolny podczas ładowania, co staje się wadą na przestrzeni całych 20 minut. Innymi słowy, może również pojawić się dostosowana metodologia dla nadchodzących edycji.

źródło: electrive.com